Jernbanemagasinet banner
2013

Milliardskader krever samordnet innsats

Flommen ga Dovrebanen nesten 300 skader — seks ganger så mange som i 2011. Banesjefen krever mer robuste anlegg, og varsler det vil ta ett år før banen er i stand igjen.

Våtere og villere, også menneskeskapte ødeleggelser. Tormod Urdahl, banesjef Dovrebanen

– Dovrebanen lå nede for telling i 2011, og vi ligger nede nå. Begge ganger ble vi overrasket over omfanget av ødeleggelsene. Nå haster det med å fornye og å gjøre egne anlegg mer robuste.

Skadeårsaken er ofte å finne utenfor jernbanens skigard, sier banesjefen på Norges mest flom- og rasherjede jernbane de tre siste årene, Tormod Urdahl.

Han peker på at vann på avveier ofte er menneskeskapt. Behovet for samordning og helhetstenkning er stort. Etter flommen i det samme området i 2011 advarte Jernbaneverket skogeiere, grunneiere og kommunene mot å anlegge skogsbilveier med underdimensjonerte vannveier.

– Årsakssammenhengene er iøynefallende, sier Urdahl og mener store nedbørsmengder sammen med utilstrekkelig sikrede vannveier og drensanlegg var årsaken til nok en flom med store skader nå i mai.

– Det positive var at både varsling og beredskap fungerte slik at sikkerheten ble ivaretatt.

Sikre Dovrebanen.

 – Vannet oppfører seg ofte forutsigbart der naturen håndterer saken alene. Men der vi mennesker har gjort inngrep av ulike slag, får vi ofte problemer. Vi klarer ikke å tenke helhetlig og sikre vannet nedstrøms fram til de større vassdragene – som Gudbrandsdalslågen og Mjøsa. Siden Dovrebanen ligger nedstrøms, får våre anlegg mye ufortjent juling, forklarer Tormod Urdahl, som mener det ikke er tvil om at NVE både har kompetanse og myndighet til å gripe inn i utsatte vassdrag for å kunne sikre helhetlige løsninger og forebygge denne type skader.

Banesjef Tormod Urdahl bruker stikkrenne med overløp og fangdam på Losna stasjon som eksempel på nødvendig forsterking for å gjøre Dovrebanen robust.

Bildet: Banesjef Tormod Urdahl bruker stikkrenne med overløp og fangdam på Losna stasjon som eksempel på nødvendig forsterking for å gjøre Dovrebanen robust.

Urdahl konstaterer videre at de involverte aktørene – fulle av godvilje – så langt ikke har klart å finansiere de tiltakene som i etterpåklokskap burde vært gjennomført etter 2011.

– På utsatte plasser trengs det en samordning og en gjennomgang av tiltak for jernbanen, E6, fylkesveger, grunneiere og huseiere. Dette må det tas fatt i før historien gjentar seg. Vi trenger et langt mer forpliktende samarbeid på utsatte områder. Vi er i ferd med å få til dette ved et tett samarbeid med Statens vegvesen blant annet på prosjektet Ny E6 Biri-Otta, sier Urdahl.

For Jernbaneverket er det viktig at eksisterende drensanlegg på jernbanen fungerer optimalt, og at disse blir fornyet og forsterket, sier banesjefen:

– Strekninger der dette er gjennomført, viser seg klart mer robuste.

200 skader.

På Dovrebanen fra Eidsvoll til Otta ble det i vår registrert 200 skadesteder. Det dreier seg om utvasking, utglidning, små og store ras.

– Hva skiller de to siste flommene fra den store flommen i 1995?

– Mens snøsmelteflommen i 1995 bygget seg opp over en 14-dagers periode, har de to siste flommene et annet forløp. I år, som i 2011, oppsto skadene i løpet av noen timer!

På Lillehammer regnet det like mye i løpet av 36 timer som det vanligvis gjør på halvannen måned. Lenger nord i dalen tilsvarende to måneders nedbør.

– Anleggene våre er ikke forberedt på så store nedbørsmengder i løpet av kort tid. De settes ut av tsunamiliknende skader. Vannveiene er ikke er dimensjonert for dette, konstaterer Tormod Urdahl.

Forurenset ballast.

Banesjefen har ennå ikke full oversikt over skadeomfanget, men har registrert at det er klart større enn i 2011. En fullverdig, permanent istandsetting vil pågå over i 2014.

– Vi snakker hovedsakelig om vannrelaterte skader på underbygning, men det må også skiftes kabler på enkelte delstrekninger. Det samme gjelder nye master for kontaktledning og annet elektroteknisk utsyr som har blitt vannskadet. Svært mange stikkrenner må skiftes. Banesjefen understreker at det også har skjedd en omfattende forurensning av ballasten:

– Etter stadige runder med flomskader er behovet for ballastrensing selvfølgelig økende Dette er svært problematisk siden gjennomgående fornyelse ikke er prioritert i den første fire-årsperioden i NTP som vi skulle ønske. Derfor vil vi synliggjøre det økte behovet for ballastrensing som en del av den permanente utbedringen, sier Urdahl. For å forebygge telehiv og saktekjøringer til vinteren må de nå foreta en del lokale tiltak med massebytte.

Tettere samarbeid.

Resepten på hva som må gjøres for å «vaksinere» Dovrebanen mot ekstremnedbør, sier Tormod Urdahl er todelt:

– Vi må fornye og gjøre egne anlegg mer robuste samtidig som det må innledes et enda tettere og mer forpliktende samarbeid mellom aktører som Norges­vassdrags- og energidirektorat (NVE), kommuner, vegmyndigheter og grunneiere. Kontakter er allerede på plass, og prosessen er igangsatt.

– Selv små inngrep kan få fatale følger når en bekk i løpet av minutter vokser til en flomstor elv som skyller avgårde kvist, stein og sand som tetter igjen stikkrenner og vannveger. Vi ser ofte at skadeårsakene kan ligge i utbygginger og tiltak langt unna jernbanesporet, enten dette er alpinanlegg, hyttefelt, boligfelt, langs kommunale veger, skogsbilveger, fylkesveger eller riksveger. Mange har en aksje i forhistorien og forløpet til skadene som nå har skjedd, forklarer Urdahl.

– Hva må gjøres?

– Vi er godt i gang på Dovrebanen og både argumenterer for og håper at bevilgningene holdes oppe til vedlikehold og fornyelse. Det samme gjelder investeringstiltak for å kunne gjøre banen mer robust på utsatte punkter. At vi i forhold til behovet har havnet på etterskudd, gjør oss sårbare. Samtidig er det en klart positiv utvikling i forhold til å erkjenne utfordringen og ha vilje til å gjøre noe med den. Grunneier- og ansvarsforholdene er for øvrig ofte kompliserte – men skadepotensialet for jernbanen kan være stort. Nye skogsbilveger eller grøfter etter tunge hogstmaskiner i et stort nedbørfelt kan eksempelvis sette vannvegene ut av spill og gi uante konsekvenser lenger ned i terrenget.

– Hvilke konsekvenser får flomskadene på arbeider som var planlagt gjennomført i år for å forebygge saktekjøring kommende vinter?

– Vi må klare å håndtere akuttiltak og gjenåpning sammen med det øvrige vedlikeholdet, men flomskadene vil selvsagt påvirke prioriteringen av planlagte tiltak. For å forebygge skader som vil kunne forårsake saktekjøring til vinteren og økt eksponering for flomproblemer neste vår, må det nok foretas enkelte omlegginger og endringer i både årets og neste års planer, svarer Urdahl.

Banesjefen kan imidlertid ikke få fullrost holdningen som både egne mannskaper og entreprenører viser når naturkreftene regjerer:

 – Dessverre får vi øvd mer på dette enn vi ønsker. Klimaet synes å bli både våtere og villere – og ekstremvær inntreffer oftere.

Må tåle tøffere vær

Fylkesmann i Oppland, Kristin Hille Valle har tatt initiativ til å samordne innsats for å forebygge fremtidige flomskader på jernbane og veier i Gudbrandsdalen.

– Vi må ha en jernbane som tåler nye ­runder med tøffere vær. Vi må forberede oss på tøffere vær og nye runder med ras og flom. Da må grunneiere, bedrifter, kommuner og statlige etater ta et større ansvar, sier hun.

Hun vil ha en bedre samordning av fagkunnskap i Jernbaneverket, Statens Vegvesen, Norges Vassdrags- og energidirektorat, Meteorologisk institutt og kommunene. Hun støttes av Stienar Myrabø, hydrolog i Jernbaneverket.

– Etter å ha saumfart terrenget der intenst regnvær satte i gang en tsunami-flom i sideelvene til Lågen, er konklusjonen at en vesentlig del av skadene på vei og jernbane i området fra Dovre til Minnesund skyldtes menneskelig aktivitet og kunne vært forebygget, sier han.

Myrabø leder delprosjektet «Samarbeid for håndtering av flom og vann på avveie» og har utpekt Gudbrandsdalen som pilotområde i prosjektet.