Jernbanemagasinet banner
2013

Gründer på sporet

Grenland Rail startet ved en tilfeldighet i 2005. Nå omsetter de for 30 millioner og optimismen rår.

Foto: Øystein Grue
Foto: Øystein Grue

Grenland Rail består av fire skiftelok og tolv ansatte hvorav sju er førere. De lever av å trekke og skifte. Det vil de gjøre også i fremtiden, sier daglig leder og gründer Heimon Winkelman:
– Godsskifting er basis for virksomheten vår gjennom hele året. Så kommer entreprenørvirksomhet som er mer sesong- og prosjektorientert i tillegg. Det er det vi driver med og som vi vil drive med fremover. Dette er vår nisje og det vi ønsker å bli gode på. Ved å ha en fot i begge leire er vi mindre sårbare.

- Vi kan ikke ha førere som ikke kan kjøre hvis det er for lite vann på karaffelen, sier Heimon Winkelmann.

Tilfeldig møte

Heimon Winkelman, opprinnelig fra Fauske, hadde jobb på Sande Paper Mill da denne gikk konkurs i 2002. Det spilte ikke så stor rolle for ham fordi han uansett hadde planer om å studere. Høgskolen lå i Porsgrunn. Da han gikk ut der, 24 år gammel, med papirer på at han er maskiningeniør, møtte han Gisle Hauk. Hauk hadde noen pukksugere og pukkvogner. Dem hadde han gjort noen forandringer på så han trengte hjelp til å få dem godkjent. Dermed så Grenland Rail dagens lys.
– Gisle trengte også noe som kunne trekke puggsugeren og vognene rundt. Så vi kjøpte et skiftelok i Sverige. Det skulle være i god stand, men viste seg å være totalt utkjørt. Det røyk så fælt at det liknet mest på et damplok!

Historien om dette skiftelokomotivet forteller mye om det det nye firmaet måtte bale med: Deutz-motoren måtte ut. Inn skulle en ny Scaniamotor. Dette var midt i høykonjunkturen, og leveringstida var på flere måneder. For noen i etableringsfasen som trenger arbeidsoppgaver og inntekter, er det naturligvis drepende å stå uten produksjonsutstyr så lenge. 

Det løste seg imidlertid fort, og skiftetraktoren kunne settes inn i inntektsbringende arbeid. Jobben med å ta ut den gamle og montere og tilpasse den nye motoren gjorde de selv på Borgestad. Det er her, på nedlagte Borgestad stasjon mellom Porsgrunn og Skien, at Grenland Rail har hovedkontoret sitt. Virksomheten, derimot, skjer mest i Drammen.

Oppdrag for H. Strøm

– I begynnelsen visste vi ikke om det ville bli noe særlig med oppdrag. Så møtte vi noen i Drammen, i H. Strøm AS/Rail Terminal Drammen, som lurte på om vi kunne ta på oss å kjøre litt for dem. Det var ikke bare bare å få til fordi vi ikke hadde lisens. Når vi kjørte pukksuger og pukk, var det på lisensen til Jernbaneverket. På den tida var egen lisens uoverkommelig. Men vi fikk kontakt med et lite firma i Sverige, Railcare Tåg AB, som drev litt på samme måte som oss. Og de hadde lisens til å kjøre på noen strekninger i Norge. De var interessert og ble med som medeiere i Grenland Rail, forteller Winkelman.

Med oppdrag for H. Strøm AS, og for Jernbaneverket og entreprenører som skulle gjøre en jobb med vedlikehold eller fornyelse, kunne Grenland Rail ekspandere sakte, men sikkert. I denne perioden ble bedriften kåret som årets Gasellebedrift i Telemark av Dagens Næringsliv to ganger. Livet var arbeidsomt, men lyst. Helt til i juni i fjor. Da mistet Railcare lisensen, og der sto skiftelokene i Drammen.
– I løpet av et par uker mistet vi 40-50 prosent av omsetninga vår. Da kastet vi oss rundt og satt dag og natt med å utvikle et internkontrollsystem tilpasset sikkerhetsforskriften. Vi leverte søknaden i august og fikk lisens og sikkerhetssertifikat i slutten av november. I mellomtiden hadde vi en utfordrende periode, innrømmer den unge bedriftslederen.

TRAVELT: Fører Gulbrans Skibrekk har stadig mer arbeid å utføre med skifteloket på Sundland i Drammen.

Jordnær virksomhet

Å drive et jernbaneforetak er noe helt annet enn for eksempel å drive et firma med lastebiler. Kapitalkravene er beinharde. Ikke minst kravet til forsikring. Det skal dekke 4500 ganger G, grunnbeløpet i Folketrygden. G er nå på 85 245 kroner, noe som gir en forsikring som skal kunne dekke skader på 383 millioner kroner. Det er dyrt.
– Det er startprisen på forsikringen som blir så høy. Om vi hadde hatt ti ganger så mange lokomotiv, ville ikke forsikringspremien blitt vesentlig høyere, forklarer Heimon Winkelman.

Kravene til administrasjon er også nokså spesielt for et jernbaneforetak. Grenland Rail med totalt tolv ansatte har både daglig leder, sikkerhetsleder og vedlikeholdsleder.
– De to siste er førere som også har en administrativ rolle. Det ser jeg på som en fordel. De er ute i den daglige driften, ser virkelige problem og trenger ikke konstruere noen når de har kurs for de ansatte, mener Winkelman.

I en liten bedrift som tar på seg mange ulike oppdrag og der det innimellom er rolige perioder slik at de ansatte kan bidra i vedlikeholdet av materiellet, innrømmer Winkelman at det stilles spesielle krav til førerne:
– Vi kan ikke ha førere som ikke kan kjøre hvis det er for lite vann på karaffelen. Vi trenger folk som er selvgående, og som både kan gjøre litt forskjellig og som er interessert i å gjøre litt forskjellig. Av førerne våre er én helt fersk mens andre har kjørt i 15-20 år. I sommersesongen leier vi førere også fra Sverige.

KOBLER: Signalgiver Bjørn Ellingsen kobler vogner med nye biler som skal til Trondheim og Narvik.

Nøster seg fram

Grenland Rail har omtrent halvparten av arbeidet sitt med Jernbaneverket som sluttkunde. De har fast avtale med Region Øst og Vest om kjøring av sprøytetoget. De kjører ut sviller med utstyr de selv har utviklet. Da kan de legge ut 500-600 sviller på ett skift, langt over det som er mulig med en Robel.

Andre eksempler på oppgaver de har tatt seg av i år, er tre turer til Narvik med sporveksler. Først kjørte de sviller fra Hens­moen ved Hønefoss til Vosslohs fabrikk i Örebro, deretter ferdige veksler til Narvik.

Naturligvis har de med Jernbaneverket å gjøre i mange andre sammenhenger også. Slik kontakt er som å nøste seg fram til riktig ende i et garnnøste, sier Heimon Winkelman:
– Men jeg opplever Jernbaneverket som en organisasjon som på en eller annen måte fungerer veldig bra til tross for at det ser litt komplisert ut. Jeg synes Jernbaneverket er en hjelpsom organisasjon. Hvis man har problemer, får man løst dem.

Optimist

Med kontor midt i det tjukkeste industriområdet i Norge er målsettingen nå å finne kunder som passer til deres virksomhet også lokalt. Der andre må ha 1000 tonn på et godstog som gjerne skal langt, kan Grenland Rail operere som feeder med å trekke mindre slerker over kortere avstander.
– Vi bygger kapasitet i pakt med de forventningene vi har til etterspørselen i markedet. Utfordringene er at mye skjer i rykk og napp. Det kan være stille i lengre perioder, men så skal plutselig mange ha hjelp fort. Det er krevende, innrømmer Winkelman.

Langt opp på ønskelista står en terminal på Herøya industripark, der det blir produsert varer for 10-15 milliarder kroner hvert år. Da kan Grenland Rail få en oppgave også hjemme.