Jernbanemagasinet banner
2013

Et løft for passasjerene

De som reiser på Gjøvikbanen, har fått et løfte om at dette skal være den hyggeligste måten å reise på. Mye tyder på at det stemmer.

Foto: Hilde Lillejord
Foto: Hilde Lillejord

– Konkurranseutsettingen av Gjøvikbanen har vært positiv. Det kan jeg si med hånden på hjertet!

Etter åtte års drift er ikke direktør Emil Eike i tvil. Driften av persontrafikken på Gjøvikbanen er bedre nå enn den var før 2006 da NSB Gjøvikbanen AS vant anbudet.

– Men konkurranseutsetting er bare ett av flere virkemidler for å få økt kvalitet på det som leveres, sier Emil Eike. Rammene for virksomheten får han ikke gjort noe med:

– Det ligger ikke i kortene at det vil bli lagt ned store penger i utbedring av infrastrukturen på Gjøvikbanen i nærmeste fremtid. Togene som er innleid, er tretti år gamle. Vi får bare det beløpet som er avtalt av departementet. Men billettinntektene er våre. Da er det opp til oss å gjøre jobben så godt at vi får flest mulig på toget.

Hyggelig reise
Gjøvikbanen sto ferdig i 1902 og ble primært bygd for å frakte tømmer. Et resultat av det er at banen den dag i dag er den mest kurverike i hele landet. Det gir lav snitthastighet, høy slitasje og i siste instans høye verkstedregninger. Dessuten gir lav kapasitet på banen, særlig i Brynsbakken, små muligheter til å kjøre flere tog i rush. For få kryssingsspor gir fra tid til annen også en uforutsigbar reise. Hva er det da som kan gjøre en forskjell, som kan bringe folk på toget i stedet for i en personbil eller buss?

– Vårt løfte til kundene er at Gjøvikbanen skal være den hyggeligste måten å reise på. Hvis ting skjærer seg og toget står, skal det bli håndtert på en profesjonell måte. Med det mener vi at kunden uansett situasjon alltid skal settes i sentrum. Vi har satset noen av de få kronene vi har på et servicespesialistprogram som alle ansatte deltar på, forteller Emil Eike, og ber oss legge merke til en lokfører på det toget som nettopp ankom Oslo S fra Gjøvik. Lokføreren drar på en stor koffert tilhørende en eldre herre med stokk.

– I vår organisasjon er vi blitt enige om et servicenivå som er nedfelt i regelverket. Vi er interessert i å få tilbakemelding fra kundene om vi leverer dette nivået. I denne forbindelse gjennomfører vi målinger ved bruk av Mystery Traveller, som innebærer at noen utgir seg for å være en vanlig reisende, men reiser for å sjekke servicen, forklarer Eike. På den ferskeste undersøkelsen blant NSBs kunder ga brukerne selskapet en score på 73. Lokaltog i Osloområdet fikk til sammenlikning en score på 59.

Usikker effekt 
Transportøkonomisk institutt (TØI-rapport 1104/2010) konkluderer i en evaluering av konkurranseutsettingen på Gjøvikbanen med at driftskostnadene i perioden 2007-09 lå 12 prosent lavere enn tilsvarende kostnader før konkurranseut­­- settingen. Dette forklarer TØI med en effektivisering av ruteplanen, bruk av billigere materiell, mer effektiv bruk av togene og en slankere organisasjon og bemanning.

– For å konkurrere trenger vi en effektiv organisasjon. Derfor er vi bare åtte i ledelsen mens resten er ute og kjører. Vi klarer oss med relativt lite, forklarer Eike.

TØI fant også ut at det er organisatoriske forhold som drar positivt i samme retning på Gjøvikbanen sammenliknet med NSB Persontrafikk. Konkret nevner TØI at daglig leder for Gjøvikbanen har resultatansvar, kan tale banens sak og inngå forpliktelser og avtaler direkte.

En annen sak er det holdningsmessige. TØI mener å ha funnet ut at departementet sterkt ønsker at NSB Gjøvikbanen skal lykkes og av den grunn er ekstra lydhøre for problemene der.

Når rapporten er litt tvilende til effekten av konkurranseutsettingen, er det fordi det er svært ressurskrevende for departementet å lyse ut anbud og like arbeidsomt for dem som vil levere tilbud. Disse kostnadene blir aldri tatt med i regnestykket.

Strengt regime
I avtalen mellom NSB Gjøvikbanen AS og departementet er det meste regulert. Blant annet må operatøren betale bøter til departementet når en avtalt avgang ikke går på grunn av manglende materiell eller mangel på personale. I 2010 betalte NSB Gjøvikbanen nesten fire millioner kroner i slike bøter.

– Vi kunne ikke fortsette slik. Det resulterte i at vi leide inn ett togsett til slik at vi nå har ti. Vi tok også noen grep sammen med dem som har vedlikeholdet av togene. Det er vårt ansvar å sørge for økonomien i selskapet. Vi kan ikke gå til departementet og be om mer penger, sier Eike, og legger til at sammen med en tidsbegrenset kontrakt er dette kanskje det som i det daglige utgjør forskjellen på å være konkurranseutsatt eller ikke:

– Konkurranseutsettingen legger et ekstra press på oss og gir et lite snev av usikkerhet med hensyn på fremtiden. De som jobber hos oss, vet at vi alle må prestere skal vi klare å gjenvinne den kontrakten vi har nå i 2016. Denne situasjonen gir klare insentiver og motivasjon til å gjennomføre nødvendige kulturendringer, sier Emil Eike.

Krevende kunder
Ved ruteendringen sist desember mistet NSB Gjøvikbanen prioritet til å kjøre gjennom Oslotunnelen til Skøyen. For mange av kundene medførte dette plunder og heft, og de ga direktør Eike det glatte lag.

– Emil Eike er en god leder, men han får kjeft fordi han er underlagt det samme regimet som alle andre når det kommer til ruteplan. Publikum har masse urealistiske forventninger til det Eike kan gjøre selv om Gjøvikbanen er konkurranseutsatt som egen enhet, sier ordfører Hilde Thorkildsen (Ap) i Nittedal kommune.

– Vi får meningsløse debatter fordi folk ikke skjønner det møysommelige puslespillet en ruteplan er. Og de forstår ikke at dette er akkurat det samme for en bane som er konkurranseutsatt, som for de andre. Det er mye han ikke får gjort noe med, sier Thorkildsen, som er litt ideologisk tvilende til effekten av konkurranseut- settingen.

Heller ikke Emil Eike har som ambisjon å få folk flest til å skjønne noe så komplekst og teknisk som jernbanedrift.

– Vi må tenke utenfra og inn. Det betyr at det er kundenes behov som skal styre de valgene vi tar, sier Eike.

Han og den øvrige ledelsen møter gjerne sine kunder ansikt til ansikt om noen skulle ha behov for å komme med tilbakemeldinger:

– Vi sender jevnlig ut nyhetsbrev der det blant annet står når de kan treffe meg på perrongen. Der kan de ta opp hvilket som helst tema, forsikrer Emil Eike.

FAKTA
NSB Gjøvikbanen AS

Heleid datterselskap­ av NSB AS

Daglig leder: Emil Eike

Ansatte: 90 

Omsetning (2012): 150 mill. kr.

 Produksjon: 1,6 mill. togkilometer Antall reiser (2012): 1,3 mill. – opp 14 ­prosent siden starten

Sjefens ønskeliste
- Forbedret strømforsyning nord for Jaren 

- Kryssingsspor på ­Nittedal stasjon

-Kryssingsspor på Reinsvoll

-Ett sted å henvende seg (key account manager)­ i Jernbaneverket