Jernbanemagasinet banner
2013

– De store prosjektene må ikke sluke vedlikeholdet

– Skal vi kunne levere en pålitelig jernbane, må satsingen på vedlikehold og fornyelser raskt opp på et høyere nivå, sier jernbanedirektør Elisabeth Enger.

Foto: Øystein Grue og Jan Lillehamre
Foto: Øystein Grue og Jan Lillehamre

Jernbaneverket la nettopp fram et handlingsprogram for 2014-2023, bygd på hovedprioriteringer gjort i Nasjonal transportplan (NTP) for den samme perioden.

Til sammen skal det investeres for 92 milliarder fordelt på 200 små og store prosjekter, fortrinnsvis på Østlandet og rundt de store byene.

Det som særpreger dette programmet, er de store InterCityprosjektene med utbygging av sammenhengende dobbeltspor til Hamar, Tønsberg og Fredrikstad.

I år brukes i underkant av 5,2 milliarder kroner på å drifte, vedlikeholde og fornye det 4000 kilometer lange jernbanenettet – som i stor utstrekning preges av mange gamle og utdaterte anlegg.

Jernbaneverket har i NTP fått gjennomslag for å øke vedlikeholdsinnsatsen vesentlig, men det meste av økningen er lagt inn etter 2017.

Vi må vite
– Vi har i vårt handlingsprogram satt helt konkrete mål fram til 2017: 90 prosent punktlighet for person- og godstog og 95 prosent for flytog. Disse målene skal også gjelde tog i rushtid. Det viktigste er at de som bruker toget jevnlig til og fra jobb, opplever at minst ni av ti tog er i rute. Vi har derfor laget en detaljert plan for å nå disse målene på hver enkelt banestrekning.

– Men, innskyter Enger: – I dag vet vi ikke hvor mye penger vi får til vedlikehold og fornyelser før de årlige statsbudsjettene er vedtatt.

Derfor har vi i handlingsprogrammet tatt ett forbehold: Skal vi kunne oppnå våre mål, må vi faktisk vite at vi får de pengene vi er stilt i utsikt. Mange av fornyelsesarbeidene går over flere år, og forutsigbarhet over hele fireårsperioden er derfor helt avgjørende.

Sagt på en annen måte: I Nasjonal transportplan er det for perioden 2014-2017 satt av nærmere 6,3 milliarder kroner i året, og disse pengene må bevilges jevnt hvert år for gi tilstrekkelig effekt.

Enklere
Men er det ikke mulig å få mer jernbane for pengene gjennom effektivisering?

– Til en viss grad er det mulig, mener jernbanedirektøren. Derfor setter hun mye inn på å effektivisere hele Jernbaneverket.

I begynnelsen av året reiste hun land og strand rundt for å få innspill og råd. Her fikk hun noen klare meldinger fra «gutta i pukken»: De vil ha nye, moderne maskiner. De vil få gjort mer vedlikeholdsarbeid når togene ikke går (bedre utnyttelse av «hvite tider»). Og de vil ha enklere beslutningslinjer. Alt sammen for å effektivisere vedlikeholdet av jernbanenettet.

– Disse nærmest entydige rådene er bakgrunnen for at vi nå omorganiserer virksomheten for å skape et enklere og mer effektivt jernbaneverk. Til våre folk der ute vil jeg si: Vi har nå en plan for innkjøp av nye maskiner. Vi går gjennom tildelingen av tid til arbeid i sporet og særavtaler med sikte å få utført flere oppgaver når de først har tilgang. Og vi forenkler organisasjonen slik at det kan fattes flere beslutninger der vedlikeholdsarbeidet foregår, sier Elisabeth Enger.

De som jobber i de store utbyggingsprosjektene, har etterlyst mer selvstendighet og større beslut­nings- myndighet.

– Derfor skiller vi ut de store prosjektene og oppretter mer selvstendige utbyggingsorganisasjoner, understreker jernbanedirektøren. Slanker administrasjonen. Ved siden av å skille ut de store utbyggingsprosjektene oppretter jernbanedirektøren en infrastrukturdivisjon som skal drifte, fornye og ha ansvar for mindre utbyggingsprosjekter knyttet opp til det eksisterende nettet.

– Vi slanker administrasjon og støttefunksjoner for å få mer penger ut i sporet. Det betyr færre tunge sentrale staber og mer ansvar der den faktiske produksjonen foregår. Vi skal heie på fagarbeideren og ingeniøren, sier Enger, som minner om at staten har kultur for å styrke kontrollfunksjonene når ting ikke går som det skal: – Vi går nå motsatt vei og styrker produksjonsapparatet for å få bedre resultater.

Krevende tid
– Hva er de største utfordringene for Jernbaneverket som organisasjon, slik du ser det?

– Hovedutfordringen vil være å sikre oss den rette fagkompetansen til de jobbene som skal gjøres. For det første må vi sikre at vi har nok fagarbeidere innenfor de jernbanetekniske fagene. Her er vi inne i en meget krevende tid, da en stor del av fagarbeiderne er i ferd med å nå pensjonsalderen. Vi må satse enda mer på inntak av lærlinger, og vi må vi sørge for at de får overført all den unike kompetansen som fagarbeidere med lang erfaring sitter inne med.

Kompetansesenter
– Den andre nøkkelutfordringen blir å rekruttere prosjektledere til de store prosjektene. Bare intercityutbyggingen vil beslaglegge nærmere 42 000 årsverk. De aller fleste av disse vil være ansatte hos private entreprenører og leverandører. Vår rolle blir å rendyrke byggherrerollen, sikre oss nok kompetente prosjektledere og drive en profesjonell eierstyring.

– Jernbaneverket har et helhetsansvar for at vi har tilstrekkelig kompetanse i hele jernbanesektoren. Vi er derfor nødt til å sette kompetansespørsmål enda høyere på dagsordenen, og vi oppretter nå et kompetansesenter der Norsk jernbaneskole vil inngå, opplyser Enger.

Viktig godsstrategi
– Hvilken skjebne lider fjernstrekningene når det nå satses så mye penger på å bygge et intercitynett på Østlandet?

– Det kommer til å koste mye penger å ruste opp fjernstrekningene. Satsing på vedlikehold og økt kapasitet i form av flere kryssingsspor er helt nødvendig om vi skal klare å realisere de politiske ambisjonene om å overføre mer gods fra vei til bane. Noe av de viktigste vi gjør de kommende to åra er å komme ut med en bedre godsstrategi for å få dette til.

– Gjennom Nasjonal transportplan har vi også fått en rekke andre store utredningsoppdrag. Når de er gjennomført og intercitynettet er på plass, aner vi konturene av en ny æra for jernbanen.

Ønske nummer 1
– Hva står øverst på din ønskeliste?

– Jeg ønsker meg egne finansieringsordninger for de store utbyggingsprosjektene, men også forutsigbarhet for å kunne gjennomføre nødvendig vedlikehold og fornyelse som går over flere år. Her trengs helt andre beløp enn det vi makter å hente ut gjennom effektivisering av egen organisasjon, konkluderer jernbanedirektør Elisabeth Enger.

 

Prosjektlederen
– Jeg har stor tro på den omorganiseringen som nå skjer i Jernbaneverket, sier prosjektleder Asbjørn Rasdal. Han har selv ansvar for å gjennomføre flere av infrastrukturprosjektene foran den store ruteomleggingen som er planlagt i desember 2014. Rasdal ser fordelene med å samle vedlikehold, fornyelse og mindre utbyggingsprosjekter under én paraply – den nye infrastrukturdivisjonen. – Forhåpentligvis blir det da mulig å få til en mer helhetlig utvikling av jernbanenettet, sier prosjektlederen, som også har merket seg at flere beslutninger skal tas nærmere der selve arbeidet utføres. – Dette er på høy tid, forutsatt at prosjektene har den rette kompetansen for å kunne ta beslutningene, sier Asbjørn Rasdal.

Fagarbeideren
– Det er ikke lett å få tilgang til sporet for å jobbe. Så her trengs endringer, sier fagarbeider Kurt Mathisen, som har 26 år på jernbanen: – Jeg ser fram til at det avsettes mer tid for å jobbe i sporet, og det må bevilges langt mer penger til vedlikehold. Jeg jobber både på Gardermobanen og Hovedbanen og ser virkelig forskjell på nesten ny og gammel bane. De som spør seg om tilstanden på Hovedbanen, burde bli med en tur på Robelen. Jeg forstår ikke hvorfor jernbanen skal forfalle slik. Alle partier sier de vil satse grønt, men hvorfor satser de da så mye på vei og så lite på jernbanen? Det virker som om det er mye enklere å få ut penger til nye prosjekter enn å ta vare på det vi har. Når det er sagt, hører det ikke noe steds hjemme at et tog skal bruke sju-åtte timer mellom Oslo og byer som Bergen og Trondheim …