Jernbanemagasinet banner
Møte med

Vår mann på bruer

Arne Vik er ein av få som verkeleg kan jernbanebruer. Han synest jernbanen i Noreg er vel forspent med flotte bruer som kan få eit langt liv om dei blir stelte godt med.

Foto: Thor Nielsen
Foto: Thor Nielsen

Bruer blir bygde i stein, stål, betong eller tre. Jernbaneverket har krav som sjaltar ut nokre brutypar: Ei jernbanebru skal halde i minst 100 år. Dessutan skal ho vere stiv. Dermed er det ikkje aktuelt å bygge dissande hengebruer eller bruer som kviler på flottørar eller er bygde av tre på jernbanen.

Bruene på jernbanen i Noreg er stødige saker. Men i 1994 var det nære på:
– Det over 600 tonn tunge loddet på Skansen bru i Trondheim hang i berre eitt stag. Da vart brua liggjande nede til ho var ferdig rehabilitert. Tilstanden på bruene våre har vore litt sånn begge delar. Dei siste åra har vi fått gjort ein del, så det er betre no, seier Arne Vik.

Det er med bruer som med alt anna: Når dei først er bygde, må dei takast vel vare på og stellast med. Særleg gjeld det stålbruer.
– Det var lenge lite fokus på vedlikehald av bruene, men i det siste er det gjort mykje bra arbeid. Det viktigaste framover er å ha jamt vedlikehald. Det er meir lønsamt enn skippertak, seier Vik og viser til rehabiliteringa av Minnesundbrua for nokre år sidan, da heile brua vart pakka inn i duk, sandblåst og måla.
– Om ein vaskar ei malingslitt bru som ikkje er angripen av rust og legg på ny måling, er det mykje billigare enn å la det gå så langt at ei bru må sandblåsast. Ein sparer seg kolossalt med arbeid og pengar om ein kan unngå sandblåsing, er bodskapen frå bruingeniøren.

Frå havgapet til Birkebeinaren

Arne Vik trødde sine barnesko i havgapet der det knapt kjem snø om vinteren. No har han tolv merke frå Birkebeinaren heime.
– I Austevoll hadde me kanskje tre dagar i strekk med snø før det regna bort. Det var etter at eg kom til Trondheim at det vart fart på skiløpinga, fortel ein av dei få bruingeniørane i Jernbaneverket. Dei er så få at dei kan teljast på ei hand.

 UTE I DET FRI: Arne Vik vil helst være ute i det fri når han fri. Fisket skal foregå i saltvann og gjerne i Austevoll. om vinteren er målet merket i Birken.

Det var frå denne øykommunen med dei mange driftige gründerane like sørvest for Bergen at Arne Vik stakk ut sin kurs. Vegen til å bli ekspert på brukonstruksjonar gjekk via treårig ingeniørutdanning i Stavanger, ein by som heller ikkje er kjent som nokon skimetropol, vidare til Trondheim og NTH. Her vart det studiar i stål, betong og statikk, læra om likevekt. Studiane enda med diplomoppgåve innan konstruksjon av bruer i betong.

Snart førti år etter kan Arne Vik summere opp eit mangfaldig yrkesliv. Han sat mellom anna ein sommar og rekna på konstruksjonen av terminalbygget på Gardermoen. Og han har vore seks år i SINTEF. Frå 1995 er det jernbanen som har nytt godt av kunnskapane hans.

Betong eller stål

På norsk jernbane er det mange bruer som allereie har stått i meir enn 100 år, og som framleis skal kunne brukast i mange år. Det er bruer bygde i stål.
– Det er eit aber med desse gamle bruene at dei er bygde for mykje lettare tog enn dei vi køyrer med i dag, og at dei ikkje har gjennomgåande ballast. Skjenegangen er festa direkte til stålet. Av den grunn blir overgangen frå spor med ballast til brua eit svakt punkt. Dessutan var stålet for hundre år sidan mykje dårlegare enn i dag. Mellom anna er det vanskeleg å sveise på det, fortel Arne Vik.

I dag blir stålbruene bygde med eit betongtrau oppi slik at det kan fyllast på med den same pukken som ligg i sporet elles. Da blir det enklare å halde jamn kvalitet på sporet, som kan justerast fortløpande.

Valet mellom å bygge ei bru i betong eller stål er ope, fortel Vik:
– Vi set ikkje krav om det eine eller det andre. Til sjuande og sist er det prisen som avgjer. I dei siste åra har prisen på stål vore særs høg. Da blir det bygd mest betong. Men ei stålbru som blir godt halden ved like, har like lang levetid som ei betongbru.

På 70-talet vart det bygd ein del betongbruer som i dag har store skadar. Ettersom 70-talet var vegbygginga sitt tiår, er det vegbruene som er hardast råka. Men jernbanen har òg nokre slike bruer.
– Den gongen vart det bygd med særs liten overdekning på armeringsjernet. Da kan det kome inn klorid, til dømes frå salt havvatn eller frå vegsalt, som gjer at armeringa rustar. Måten å reparere slike skader på er å meisle bort betongen rundt armeringa og legge inn ny betong. Betong har høg pH-verdi og er med på å beskytte jernet, fortel Vik.

God betong

I Jernbaneverket har Arne Vik som hovudoppgåve å godkjenne brukonstruksjonar. Dessutan arbeider han med regelverket knytt til bruer. Reglane må stadig vekk verte fornya. Mellom anna er krava til kvaliteten på betong ein heilt annan no enn til dømes på 70-talet eller på 90-talet. Då var alkalireaksjonar eit problem. Ein alkalireaksjon er både kjemisk og fysisk. Kjemisk skjer det når sementen reagerer med kvartspartiklar og betongen svell ut når det kjem til vatn. Fysisk er det lett å sjå kva som skjer.
– Elgeseter bru, brua frå Studentersamfundet til sentrum i Trondheim, er sterkt angripen. Der har dei vore nøydde til å kappe bort ein meter av lengda på brua ved brufuga og gjere mykje arbeid på søylene. Vi òg har nokre bruer som er angripne av det. Krava til kvalitet på det vi byggjer i dag, er mykje strengare. Produksjonen av betongen blir nøye overvaka. Produsenten er pålagd å sjekke og måle for å dokumentere kvaliteten, understrekar Vik.

Det er eit aber med desse gamle bruene at dei er bygde for mykje lettere tog enn dei vi køyrer med i dag.

Vakre byggverk

Dei eldste bruene i Noreg er steinkvelvsbruer. Dei kan nær sagt stå til evig tid. Men slike byggjer vi ikkje lenger. Dei blir for dyre.
– Vi har mange prakteksemplar av steinbruer på jernbanen. Kylling bru og Stuguflåten bru på Raumabanen er kanskje dei mest kjende, seier Vik, som synest steinbrua over elva Orkla på Dovrebanen er mest imponerande, sjølv om det ikkje er mange som ser ho.
– Brua over Orkla er eit praktfullt byggverk. Ho er høg og har eit fritt spenn i bogen på 60 meter. Brua er stiv, står godt fundamentert på fjell og er ei veldig fin bru, synest Vik.

Apropos kostnad: Bygginga av Stuguflåten bru kosta i si tid 407 997,57 kroner. Men det var den gongen ein kunne få kjøpt mykje for 57 øre.
– Er det eit mål for Jernbaneverket at ei bru skal vere pen å sjå på?
– Ja, det legg vi vekt på. Men det er avgrensa kor mange verkemiddel vi har til rådvelde når det kjem til arkitektoniske tillempingar. Det er statikken som avgjer korleis ei bru blir sjåande ut. Men vi kan få gjort ein del med utforminga av rekkverk, steinsetting ved landkar og liknande. Når det gjeld farge på brua, blir ikkje betongbruer måla. Men stålbruer får farge. Står dei ute i naturen, vel vi ein nøytral gråfarge. Jernbanebrua over Steinkjerelva er måla raud medan vegvesenet har ei bru som er måla blå.
– Viss du skal peike på nokre jernbanebruer som er ekstra fine, kva for bruer vil du plukke ut da?
– Eg har nemnt steinbruene. Mange av fagverkbruene i stål synest eg òg er fine. Til dømes Talleråsbrua i Dovre. Denne brua vart bygd i 1912. Ei av dei finaste synest eg er brua over Namsen ved Buneset i Grong. Ho har eit fritt spenn i bogen på 70 meter. Heile brua er 205 meter lang.

En solid kjempe

Byen Drammen brer seg ut på begge sider av den mektige Drammenselven. Slikt blir det behov for bruer av.

For jernbanens del kjørte det første toget i ordinær rute over Drammenselven allerede for mer enn 140 år siden. Valget av sted å bygge bru ble der det ligger en øy midt i elven. På den ene siden av Holmen ligger Bragernesløpet, på den andre renner elven gjennom Strømsøløpet.

Andre generasjon bruer kom i 1919 da Drammenbanen ble lagt om til normalspor. De siste bruene, en dobbeltsporet bru over Bragernesløpet og en enkeltsporet bru over Strømsøløpet, ble tatt i bruk så sent som i 1996.

Brua på bildet, over Strømsøløpet av elven, er av årgang 1930. De solide steinpillarene står på pæler i elvebunnen. For øvrig er dette en bru konstruert med stålfagverk. Tårnhuset ble benyttet så lenge deler av brua kunne svinges til side for å slippe frem båttrafikk på elven.

Brua på bildet, for trafikk i retning mot Drammen stasjon, er 451 meter lang og den nest lengste i landet. Aller lengst er brua som går parallelt med denne for sporet som leder mot Oslo. Den er tre meter lenger.