Jernbanemagasinet banner
Møte med

Alltid på vakt

Banesjef Bjørn Skauge har fått én enkel instruks: «Bruk minst mulig tid på kontoret!»

RASUTSATT: Vossebanen går i et meget vanskelig og rasutsatt terreng: - Vi må ha kontroll på vær og vind, sier Bjørn Skauge. Foto: Øystein Grue

Jernbaneverkets beredskaps­rutiner har avverget mange farlige situasjoner (Bjørn Skauge)

RASUTSATT: Vossebanen går i et meget vanskelig og rasutsatt terreng: - Vi må ha kontroll på vær og vind, sier Bjørn Skauge. Foto: Øystein Grue

I vinter sa han ja til å bli banesjef på Norges kanskje mest utfordrende og rasutsatte jernbanestrekning. «Rett mann på rett plass!» lyder det rundt ham. Bjørn Skauge plukker oss opp utenfor Bergen stasjon for å vise frem dagens utgave av Bergensbanen – som for det meste er den opprinnelige jernbanen mellom Bergen og Voss. Klenodiet av en jernbanestrekning pleies og overvåkes døgnet rundt av banesjefens 80 fagfolk fordelt på spor, strømforsyning og signal med stasjonering i Bergen og på Voss. Med mindre og mindre tid til vedlikehold og akutt feilretting mellom togene, kan oppgaven være utfordrende. Skal stadig flere godstog komme knirkefritt frem på banen som Kong Haakon døpte «vår generasjons storverk», forutsettes det ofte ekstraordinær innsats på toppen av den daglige beredskapen. 
 

«Feil på signalanlegget er vår største utfordring.
På Bergensbanen er det signalfeil som gir mest togforsinkelser.
»
Bjørn Skauge

Enorm kontrast
Vossebanen klorer seg fast til rasutsatte fjellsider mellom Arna og Bulken. Både E16 og Bergensbanen stikker inn og ut av korte og lengre tunneler, med fjorden rett under oss. Med kurveradius ned i 108 meter blir hastigheten som med damptog. Kontrasten til Gardermobanen og Rørosbanen er enorm.
  – Mitt oppdrag er utfordrende nok, forklarer Bjørn: – Å eliminere feil som gir uholdbart mange forsinkelser på en bane med et betydelig behov for vedlikehold og fornyelse.
  – Vi er godt i gang, men mye gjenstår, slår banesjefen fast og viser en enkel og iøynefallende «sognemur» langs jernbanesporet. Effektivt forebygger trekonstruksjonen at stikkrenner går tett i regnskyllet. Utfordringen er spesielt stor på pendlerstrekningen Bergen–Voss. Her er det stadig kortere tidsluker mellom togene til å gjennomføre vedlikehold. Derfor trenger vi korte, togfrie perioder både vår og høst for å gjøre tyngre vedlikeholdsinnsats.

Ekstremvær
Bjørn Skauge tar en stopp på Langhelle, hvor E16 og Vossebanen kommer ut i dagslys mellom to tunneler. Terrenget er stupbratt med frodig gran- og løvskog over en fredelig bekk som krysser under jernbanen og hovedveien til Bergen. Mellom E16 og jernbanen står en GSM-R-kiosk med antennemast. Ennå minnes han mandag 15. november 2005. Midt på dagen ble togtrafikken på Vossebanen stanset av banesjefen, etter varsel om ekstrem nedbør og fare for jordras. Værvarselet slo til for fullt. Da Bjørn Skauge og to kolleger ankom Langhelle, var både E16 og jernbanen blokkert av tømmer, løsmasser og en frådende elv. Tre døgn senere var Bergensbanen bygget opp igjen.
  – Erfaringen bidro til at beredskap og rutiner i forbindelse med ekstremvær ble forbedret i hele Jernbaneverket. Jernbaneverkets beredskapsrutiner har avverget mange farlige situasjoner, oppsummerer Bjørn. 
 

«Vi er godt i gang, men mye gjenstår.»
Bjørn Skauge

Motivasjonen
– Jeg hadde ikke blitt i Jernbaneverket og hadde ikke jobbet med skinner, sviller, tunneler, signalanlegg og elektro om jeg ikke trivdes, slår Bjørn fast med et bredt smil.
  For første gang siden han begynte på jernbanen i 1979 opplever han å få det budsjett som trengs for å opprettholde og forbedre sikkerheten. Virkeligheten er i løpet av få år snudd fra oppgitthet i banemontør-, elektro- og signalmontørkorpset til tro på fremtiden og stå-på-vilje for jernbanen. Vedlikeholdsetterslepet øker imidlertid fremdeles.


SIGNALMANNEN: – Ny fjernstyring på en ny IP-basert plattform ble tatt i bruk i 2012. Det var et viktig løft for sikkerheten og driftssikker­heten på Bergensbanen, sier banesjef Bjørn Skauge.


Fagforeningsgründer

Bjørn Skauge er den første bane­sjefen i Jernbaneverket med bakgrunn fra signalfaget. Det er bakgrunn som kan komme godt med for en med ansvar for Jernbaneverkets mest komplekse rassikringssystemer. Han var leder i Signal- og Teleteknikernes Forening og ble tillitsvalgt på fulltid i STAFO i perioden 1996–2001. I 1994 ledet han et offentlig utvalg som utformet læreplan for signalfaget (Reform -94). Det var som tillitsvalgt han reiste til Hamar for å bistå signalmontørkolleger på Rørosbanen i dagene etter den fatale kollisjonen på Åsta.
  – Erfaringene fra Rørosbanen gjorde at jeg seinere, som faglig leder, bestemte meg for at sikkerheten må gå foran alt. Når ulykken er et faktum, spør ingen om budsjettet ble holdt.

Ansvaret
– Vi har jobbet med raskartlegging på Bergensbanen i mange år. Vi rensker fjell og kartlegger utfordrende partier i terrenget over banen, parallelt med regelmessige kontroller på skinnegangen.
  Men 100 prosent gardering mot ras i omgivelser med så stor variasjon i geologi er det ikke mulig å gi. Banen går jo i åpent terreng med loddrette fjellsider rett ned på sporet.
  – Bergensbanen er en klimautsatt bane. – Mitt ansvar er å ha kontroll på risikobildet og kjenne de faktorene som bidrar når faremomentene øker. Det vil enkelt si at vi må ha kontroll på vær og vind. På de mest utsatte strekningene gir rasvarslingsanlegg lokfører og togleder umiddelbar beskjed om et steinsprang eller ras skulle true sikkerheten.


DEN GANG DA: Bjørn Skauge under montering av vekselvarme på Voss stasjon rundt 1980. Det var før verneklær var oppfunnet ...

 

Lokførerdrømmen
Som nyutdannet elektriker gikk Bjørn med en drøm om å bli lokfører. Etter militærtjeneste og ett år som DJ og dørvakt på Hotell Norge fikk han jobbtilbud i Bergen Lysverker og i NSB. Ergerlig nok var han for ung til å bli lokfører. Men han valgte jernbanen og har ikke angret. Nysgjerrig på mulighetene som ny teknologi åpner for, er banesjefen overbevist om at årsakene til stadige forsinkelser på Bergensbanen kan fjernes.
  – Feil på signalanlegget er vår største utfordring. Vi har for eksempel uholdbart mange feil på sporveksler på Bergen stasjon og på isolerte skjøter langs Bergensbanen, hvor alder og slitasje er en direkte årsak til at togene ikke går når de skulle gå. Områdedirektør Tony Dæmring har helt rett: Vi må raskt erstatte eldre, utdaterte signalanlegg som vi ikke lenger får deler til. På Bergensbanen er det signalfeil som gir mest togforsinkelser. Vi gjør fortløpende tiltak for å eliminere feil.
  Bjørn Skauge er sikker på at akseltellere – som skal erstatte sporfelt – vil kunne redusere forsinkelser betydelig.
  – Det er gode grunner til at Bergensbanen står nest øverst på fornyelsesplanen for nytt signalanlegg med ERTMS – etter Ofotbanen, avslutter banesjefen i vest.

FAKTA

Bjørn Skauge

Stilling: Banesjef, Bergensbanen vest

Født: 1956 i Bergen

3 KJAPPE

Største høydepunkt?
– Det må være da vi fikk ny fjernstyring på Bergensbanen i 2012.
Vi måtte til Banmuseet i Ängelholm for å få reparert den gamle.
Nå går det bokstavelig talt på skinner.

Lidenskap?
– Jeg liker å danse swing. Om ikke det blir en tur i swingklubben,
så blir det nok noen trinn i stuen på lørdagskvelden.

Om du var samferdselsminister?
– Da ville jeg bygget en ny Bergensbane for minst
210 km/t og sørget for nok vedlikeholdsmidler til å
opprettholde en punktlig bane av høy standard.