Jernbanemagasinet banner
Min arbeidsdag

Jernbaneteknikeren

«Norge, snart et veldig interessant jernbaneland.»

Kunnskapsbank: Hallstein Gåsemyr mener norsk jernbane blir bedre av at Jernbaneverkets eksperter deltar aktivt i ­internasjonale fagmiljø.

Norge er i ferd med å bli et veldig interessant jernbaneland.

Kunnskapsbank: Hallstein Gåsemyr mener norsk jernbane blir bedre av at Jernbaneverkets eksperter deltar aktivt i ­internasjonale fagmiljø.

– Gjennom den satsingen som foregår nå, er Norge i ferd med å bli et veldig interessant jernbaneland på grunn av mangfoldigheten. Vi har høyhastighetsbaner som bygges på Østlandet, vi har tunglastbaner i Nord-Norge, vi har spektakulære baner som Flåmsbana og Raumabanen og vi har det konvensjonelle jernbanenettet for 130 km/t, er svaret Hallstein Gåsemyr gir på spørsmålet om et bitte lite jernbaneland som Norge har noe å tilby Europa og verden forøvrig. 
  Nå håper han å få vise noe på neste «heavy haul»-konferanse. Det er der de møtes, de som har baner for de aller tyngste lastene.
  – Vi ble for seine med å få laget noe til årets konferanse. På neste konferanse, i Moskva om to år, må vi fra Norge ha noe å bidra med, ivrer 67-åringen, og tenker spesielt på særegenhetene på Ofotbanen.

Internasjonal. Gåsemyr har hatt stort faglig utbytte av å delta internasjonalt, om det er gjennom den europeiske komiteen for standardisering, CEN, eller på konferanser. I sommer har han deltatt på to. Utenom den om tung-lasttog i Perth i Australia, var han på Railway Engineering 2015 i Edinburgh. Der hadde han fått godkjent ikke mindre enn tre abstrakter, som er en forkortet versjon av en vitenskapelig artikkel – med tilhørende foredrag. 
  – Vi kan ikke isolere oss her hjemme. Da klarer vi ikke å følge med. Vi må ut. Det vil det bli bedre jernbane av her hjemme. For meg har denne deltakelsen vært viktig for å kunne gjøre arbeidet mitt best mulig. -Særlig har jeg lært mye av deltakelsen i CEN, der jeg særlig i arbeidsgruppen med revisjon av standarden for godkjenning av rullende materiell har jobbet sammen med noen av Europas fremste eksperter på samvirket mellom materiell og spor. 

Arbeidsdagen. Hallstein Gåsemyr har et vell av arbeidsoppgaver. Å representere Norge i CEN er nevnt. Han er med på revisjoner av teknisk regelverk og saksbehandler søknader om dispensasjon fra det samme regelverket. Før rullende materiell kan tas i bruk ut på et norsk spor, skal det godkjennes. En svært krevende oppgave var å godkjenne vedlikeholdstoget:
  – Det er de færreste i Jernbaneverket som kan forestille seg hvilke omfattende beregninger og dokumentasjon som måtte til. Når banefolkene er ute med toget for å jobbe i nabosporet der Flytoget skal fyke forbi i 210 km/t, måtte vi være sikre på at de er trygge innenfor veggene, forteller Gåsemyr.
  En annen vanskelig godkjenning var Euro 4000-loket, det seksakslede diesellokomotivet som CargoNet bruker på Nordlandsbanen under typebetegnelsen CD312.

FAKTA

Hallstein Gåsemyr | 67 år

Stilling: Sjefingeniør Teknologi Baneteknikk
Arbeidssted: Posthuset, Oslo

3 Kjappe

Hva har du hatt igjen for å ta siv.ing.-utdanningen i Karlsruhe?

Jeg har i alle år etter utdannelsen hatt glede og nytte av å kunne tysk. I jernbanesammenheng er det en absolutt fordel. For øvrig har jeg hatt mest nytte av det jeg lærte i statikk, mekanikk og jernbaneteknikk.

Hvordan holder du deg orientert?

Det er noen tyske jernbanetidsskrift som holder svært høy kvalitet og de internasjonale konferansene har gitt meg mye. Dessuten blir det stadig mer å hente ved å google på nettet.

Hva må til for å gjøre dagen god for deg?

Samarbeid i en uformell tone med kollegaer.

Tungtog. I det siste har Hallstein Gåsemyr brukt mye tid på de skikkelig tunge togene, malmtogene. LKAB -ønsker på sikt å kjøre vogner med 40 tonns akseltrykk på Ofotbanen, mens Rana Gruber gjerne skulle kjørt med 30 tonns akseltrykk fra gruven i Ørtfjell og de knappe fire milene til Mo i Rana.  
  – Den gangen vi oppgraderte Ofotbanen fra 25 tonns aksellast til 30 tonn, kunne vi svært lite om tunglastbaner. I mellomtiden har vi lært mye. Gjennom praksis og disse 40-tonnsprosjektene med bidrag fra eksterne forsk-ningssenter, har vi fått god kunnskap, forteller Gåsemyr. 

Betongspor. Både gjennom tunnelen i Follobanen og Ulriken tunnel i Bergen vil det bli lagt ballastfrie spor. Det vil si at pukken vil bli erstattet av betong. Hallstein Gåsemyr er med i den felleseuropeiske gruppen som jobber med å forberede en standard for ballastfrie spor i CEN. Han har stor tro på at dette er et riktig valg når underbygningen er fjellgrunn:
  – De eldste ballastfrie sporkonstruksjonene i Tyskland er eldre enn 30 år, og like bestandige. Jeg har sett rapporter fra tyske jernbanemagasiner som konkluderer med at sporkvaliteten holder seg mye bedre enn på ballastspor.
  – Det burde kanskje vært bygd slik i Romeriksporten også?
  – Det innspillet kom altfor seint. Drivemetoden samt konseptet for øvrig var uforenlig med ballastfritt spor. Det ble for ujevnt underlag og vi ville fått setninger, sier sporeksperten.