Jernbanemagasinet banner
Min arbeidsdag

Krevende langspurt

Leder i signal, Erik Mæhlum starter på en langspurt over 15-16 år.

Vi snakker om store utford­ringer – både t­­eknologisk og organisatorisk, sier Erik Mæhlum Foto: Øystein Grue
Vi snakker om store utford­ringer – både t­­eknologisk og organisatorisk, sier Erik Mæhlum Foto: Øystein Grue

Fram til det europeiske systemet ERTMS er innført i 2030, er det mange utfordringer som skal løses …

Det var for tre og et halvt år siden at Erik Mæhlum takket ja til å lede en storsatsing på signal i Jernbaneverket. Bakgrunnen var at norsk jernbane hadde en skrikende mangel på signalkompetanse. Han fikk i oppdrag å samle troppene og få på plass gode rutiner slik at det var mulig å vedlikeholde og utvikle det norske jernbanenettet på det nivået som regjering og storting ønsket.

Endelig nytt signalanlegg
– Vi har nådd bemanningsnivået som vi satte oss som mål i 2011. Etter det har bevilgningene økt både til vedlikehold og investeringer, og dermed står vi igjen oppe i et luksusproblem: Vi er fortsatt underbemannet. Derfor satser Jernbaneverket på å ta nye bemanningsløft, og i slutten av november uteksamineres 25 nye signalingeniører fra Norsk jernbaneskole.
  – Hva er din største utfordring akkurat nå?
  – Det er å lande alle prosjektene i forbindelse med den store ruteomleggingen i desember. Vi skulle også svært gjerne hatt det nye signalanlegget Thales oppe og gått samtidig, men her er dessverre leveransen noe utsatt, sier Mæhlum. – Til gjengjeld kan vi fra 15. mai neste år drifte et nytt anlegg som kan tas i bruk på hele det norske nettet. I første omgang blir det Thales-anlegg på de nye delstrekninger som nå bygges på Dovrebanen og Vestfoldbanen. Også flere andre prosjekter er under vurdering.

Profesjonelle
– Hvorfor går ikke Jernbaneverket rett på det europeiske ERTMS-systemet?
  – Svaret er at ERTMS må bygges over lengre strekninger om gangen, og derfor prioriterer vi Bergensbanen, Ofotbanen og Nordlandsbanen. Der vi i dag bygger helt ny jernbane, bygger vi ut parsellvis – det vil si noen kilometer om gangen. Det betyr at vi monterer nye konvensjonelle anlegg som kan fungere sammen med våre gamle anlegg, og det er her Thales vil fylle en helt nødvendig rolle fram til 2030.
  – Med den følge at dere får nok et signalanlegg å baskes med i Oslo-området?
  – Ja, jo flere anlegg jo mer krevende blir det å drifte dem. Det er riktig. På den annen side framstår Thales som er profesjonell leverandør, og jeg har stor tro på deres nye anlegg. Erik Mæhlum legger ikke skjul på at han han ser store utfordringer i å gjøre endringer på de mange signalanleggene i Oslo: – Ikke minst står vi foran en krevende jobb når vi skal øke kapasiteten på det kompliserte GS-anlegget på Oslo S. Heldigvis har vi mange dyktige og engasjerte medarbeidere. Derfor har jeg stor tro på at vi skal lykkes både i Oslo og andre steder.

ERTMS og InterCity 
– Hva slags signalanlegg satses det på når InterCity-nettet for alvor skal bygges ut?
  – På Østfoldbanen vil vi gå rett på ERTMS. Follobanen, som skal stå ferdig i 2021, ligger i et grenseområde. Her har vi ennå tid på oss til å vurdere om vi kan gå direkte på ERTMS.
  – På Dovrebanen mellom Eidsvoll og Hamar planlegger vi med Thales-anlegg fram til Hamar, men også her gjør vi løpende vurderinger. På Vestfoldbanen mellom Tønsberg og Larvik må vi montere Thales for å kunne dra nytte av de strekningene som nå bygges.
  – For øvrig er det mulig å utsette disse valgene noe og se alt i sammenheng. Vi snakker uansett om store utfordringer – både teknologisk og organisatorisk.

Tusener av releer 
– Er det riktig at fabrikken som leverer deler til gamle releanlegg, snart stenger dørene og at dere dermed må foreta bestillinger for flere år framover?
  – Ja, Bombardiers fabrikk i Danmark har levert releer både til danske og norske anlegg. Fordi Danmark går over til ERTMS på hele sitt nett, velger Bombardier å legge ned denne virksomheten. Det betyr at vi må bestille releer for mange år framover. Disse må bestilles i løpet av året og lagres for hele den tida vi skal beholde våre gamle anlegg. Vi snakker her om mange tusen releer og en leveranse på et tresifret antall millioner kroner.
  Mæhlum varsler at det i åra framover ikke blir realistisk å utvide kapasiteten på mange gamle signalanlegg. – ERTMS, derimot – det blir en helt annen verden. Mens vi nå driver døgnkontinuerlig testing av ombygde anlegg i flere uker i strekk, vil slikt arbeid foregå inne på fabrikk. Vi slipper å stå på Finse og Gol og koble signalanlegg. Men ennå er det mange år fram til vi er der. Vi har en lang spurt foran oss!

FAKTA

Erik Mæhlum, 50 år

Stilling: Leder av Signaltjenester

Arbeidssted: Oslo City

3 KJAPPE

Hva er en god arbeidsdag for deg?
Det er når jeg sammen med mine mange dyktige
kolleger kommer et skritt videre og greier å løse opp i en floke.

Hva tenker du når du står på Oslo S og hører at det har
oppstått signalfeil som gir forsinkelser i togtrafikken?
Jeg får litt vondt i magen og tenker: “Hva er det nå?”
Men jeg går ikke i kjelleren av den grunn.

Hva er den viktigste løsningen for å få ned antall signalfeil på kort sikt?
Det er at vi blir stadig mer systematiske, at vi  måler og kontroller
og setter i gang tiltak på de riktige stedene.
I bunn og grunn handler det om å satse penger på vedlikehold.