Jernbanemagasinet banner
Gjesten

Tenk smart om Oslo-navet

En bilbasert trafikkvekst inn til Oslo vil koste om lag 120 milliarder kroner mens en miljøbasert vekst med kollektivtransport, gange- og sykkel vil koste under det halve.

Bård Norheim, daglig leder i Urbanet Analyse AS

Oslo-området er i ferd med kveles av trafikk. «Kø, kork og kaos», som var et skremmende framtidsscenario på 80-tallet, begynner nå å bli en realitet inn mot Oslo i rushet. Og det kan bli mye verre.

Tre døgn ekstra i kø. Analyser av Oslopakke 3 viste at den storstilte investeringen i nye veier, kollektivtransport og sykkel ikke ville redusere køene på veiene, men bare redusere veksten i køene – fra 80 prosent til 50 prosent mer kø. De som fortsetter å kjøre bil til/fra jobb i rushet, vil i gjennomsnitt stå tre døgn ekstra i kø i løpet av et år! 
  For å redusere køene holder det heller ikke å bygge ut mer infrastruktur, det må også koste mer å bruke bil inn til sentrum i rushet. 

E18 og biltrafikk. I valgkampen var ny E18 et sentralt stridstema. Spørsmålet var om ny E18 vil gi mer biltrafikk og dermed økt biltrafikk inn til Oslo sentrum.
  Ja, hevder kritikerne, mens de som argumenterer for ny E18, påstår at den tvert om gir mindre biltrafikk til sentrum. 
  Begge har litt rett. E18 alene vil føre til økt biltrafikk, men de økte bompengene som kreves for å finansiere veien, vil redusere biltrafikken. Problemet er at de som er mest for ny E18 er mest mot økte bompenger.

… hvis ikke, kan Oslo-Navet bli «dyr moro» som politikerne vil ha problemer med å finansiere.

Formidable kostnader. Trafikkproblemene inn til Oslo kan ikke løses med mer veiutbygging. Det er både en kostbar og lite effektiv måte å få folk til og fra jobb på. Og etter hvert som befolkningen øker rundt de største byene, vil disse kostnadene bli formidable. En bilbasert vekst vil koste minst 60 milliarder kroner mer enn en miljøbasert vekst. Økt satsing på kollektivtransport, gange og sykkel er derfor ikke bare god miljøpolitikk. Det er også god samfunnsøkonomi.  

Storstilt satsing. Politikerne har allerede slått fast at all transportvekst skal tas av miljøvennlige transportformer. Dette krever en storstilt satsing, ikke minst på tog og bane. I dag bærer infrastrukturen rundt Oslo preg av dårlig kapasitet og et stort vedlikeholdsetterslep. Hvis det ambisiøse målet om nullvekst i biltrafikken skal nås i Oslo-området, må det både bygges nye tuneller under Oslo og nye linjer i og rundt byen.
  Hvis vi skal ha muligheter til å realisere en slik storstilt satsing som er foreslått i «KVU Oslo-navet», er det helt avgjørende å tenke kostnadseffektivitet i alle ledd og utvikle et tilbud som er et godt alternativ til bil.  

Nye utfordringer. Myndighetene står overfor helt nye utfordringer. Selv en miljøbasert trafikkvekst vil kreve langt større ressurser enn det som kan dekkes over skatteseddelen. I følge våre beregninger vil det kreve minst 2,3 milliarder kroner bare i økte årlige tilskudd. For å få mest mulig ut av disse pengene trengs målrettet arealplanlegging og restriksjoner på biltrafikken kombinert med fortetting, tilbringertransport og stasjonsutvikling. 

Nøkkelen. Det må utvikles -finansieringsmodeller som premierer de som velger å satse på jernbanen og sikrer et best mulig trafikkgrunnlag. Hvis rutetilbudet gjøres avhengig av trafikkgrunnlaget, vil kommunene som fortetter, få et bedre tilbud. Tilsvarende gjelder der det satses på tilbringertransport eller innfartsparkering. I de nye bymiljøavtalene er det store muligheter til å innarbeide slike incentivordninger.
  Kort oppsummert: Nøkkelen til suksess for Oslo-navet ligger i at disse investeringene integreres i de nye bymiljøavtalene på en måte som gjør at alle aktører spiller på lag ved utforming av arealplaner, samarbeider om rolledeling mellom buss og tog og ikke minst gjennomfører restriksjoner på biltrafikken. Hvis ikke kan Oslo-Navet bli «dyr moro» som -politikerne vil ha problemer med å finansiere. Det er ingen tjent med!