Jernbanemagasinet banner
Gjesten

Toget som nasjonsbygger

Sett en stopper for vettløs plassering av offentlige bygg og boliger ute på jorder og i skogbryn for å få effekt av den forestående jernbaneutbyggingen. Det er ett av budskapene fra Peter Butenschøn i denne artikkelen.

Peter Butenschøn, arkitekt og byplanlegger.
Peter Butenschøn, arkitekt og byplanlegger.

Jernbanesporene som ble strukket ut fra Christiania på midten av 1800-tallet, var del av en slagkraftig nasjonsbyggende strategi: Landet skulle knyttes sammen, varer og folk skulle fraktes effektivt mellom byer og distrikter, til havner og forbrukere.
  For en ganske fattig nasjon var det en imponerende satsing. De nye stasjonshusene og stasjonshagene demonstrerte, med tydelige ambisjoner, hvor viktig denne politiske strategien var.
  Så fikk vi noen tiår, særlig etter privatbilismens frislepp etter 1960, da veianleggene skulle få overdratt denne oppgaven. Det finmaskede nettet av veier ga en mobilitet som den stivere togtrafikken ikke kunne tilby. Men ettersom den voldsomme veiutbyggingen også førte med seg en sterkt økende sentralisering, opplever vi nå også medaljens bakside.
  80 prosent av nordmenn bor nå i byer og tettsteder. Veiene inn mot bysentrene fylles av biler, bygatene fylles av eksos og fare. Og verre blir det. Landet står overfor en befolkningsvekst i byene som vi aldri har sett maken til. Det er en situasjon som veiingeniørene ikke kan bygge oss ut av. Det blir som å grave grøfter i en myr: Uansett hvor mange grøfter du graver, fylles de med vann.
  Dette er en utvikling som ikke er bærekraftig i det lange løp. Det går nå opp for både planleggere og politikere at det er en situasjon der det må tas noen modige grep, til og med noen som er upopulære, i hvert fall på kort sikt. Et av de viktigste grepene er vokst ut av erkjennelsen av at privatbilisme og veitransport stadig oftere er problemet, ikke løsningen. I stedet er det nå blitt klart for stadig flere at vi må tørke støvet av 1800-tallets jernbanesatsing, kombinert med helt nye prinsipper for byplanlegging. Byer og tettsteder må betjenes av kollektivtransport, aller helst miljøbesparende skinnegående. Det må bygges tett i nærheten av stasjonene, folk må kunne bo i gang- og sykkelavstand til arbeidsreiser.
  Inter-City-satsingen i hovedstadsregionen er det klareste uttrykket for denne nye strategien. Men det blir både krevende og komplisert å få full effekt av en slik satsing. Med dobbeltspor til, i første omgang, Fredrikstad, Hamar og Tønsberg, etter hvert også til Halden, Larvik, Lillehammer og Hønefoss, ligger det til rette for det store oppgjøret med etterkrigstidens kortsiktig utbyggingspolitikk: Å spre boligene utover jordene og oppover i åssiden utenfor enhver by er ikke forsvarlig i et miljøperspektiv. Men om den store Inter-City satsingen på jernbane skal gi resultater av betydning, betyr det at det ikke bare kan, men må, bygges tett i nærheten av stasjonene. Det betyr også at den vettløse spredte utbyggingen må stoppes, med like stor besluttsomhet. Her kan det ikke være noe snakk om noen Ole Brumm-politikk, med litt av begge deler.
  Inter-City-strategien er altså avhengig av en omprioritert utbyggingspolitikk i vekstrammede kommuner i Østlandsområdet. Og det betyr at staten må slutte med vettløs plassering av nye sykehus, tinghus, politihus og høyskoler på billige flate tomter ute på jordene og i skogbrynene utenfor byene.
  I gang- og sykkelavstand til stasjonene på Østlandet er det god plass. Et av de klareste tegnene på at en ny utbyggingsstrategi – i samspill mellom jernbane og byutvikling – vil lykkes er at også nordmenn oppdager at det faktisk er ganske hyggelig å bo tett, i byer med gode offentlige rom og mange kulturelle og sosiale tilbud i nærheten. Vi er blitt et byfolk. Og da har vi minst like god bruk for jernbanen som nasjonsbyggerne hadde det på 1800-tallet. // Vi må tørke støvet av 1800-tallets jernbanesatsing, kombinert med helt nye prinsipper for byplanlegging.