Jernbanemagasinet banner
Gjesten

Slipp godstogene løs

Dette burde være opplagt! Skal godstogene være i rute, så må de få prioritet på sporet og terminalene.


Einar Spurkeland, Marketing Manager & Communication Manager, DB Schenker Norge

Erfaringene de senere årene er at godstogene stadig oftere ikke er i rute. Definisjonen av en forsinkelse er heller ikke presis. Kommer togene inntil seks minutter forsinket, så noteres de i rute. En slik forsinkelse fører til en følgeforsinkelse fordi godstoget da må vente på andre lokaltog. Det toget som er i rute, har prioritet. Ingen bryr seg om lasten skal leveres til kresne kunder på andre siden av kloden eller i Paris, London eller Roma.

Dovrebanen var stengt 55 dager i 2012 og 40 dager i 2013. I år har det også vært flere stengninger. Den manglende forutsigbarheten kan føre til at Dovrebanen blir uaktuell for godstrafikk. For logistikken er det ingen katastrofe om Dovrebanen stenger godstrafikken på permanent basis. For næringslivets transporter betyr dette økte transportkostnader. Et tog med 40 containere er mer økonomisk enn 20 vogntog på veien såfremt det ikke øker tidskostnadene. Stengt bane betyr mer veitrafikk og når godset først har havnet på veien, så kommer sjelden tilbake til toget. Kundene må bære høyere kostnader og samfunnet økte utslipp fra veitrafikken.

Intercity må derfor også ta høyde for godstog. Vi er spent på hvordan Jernbaneverket har tenkt å løse dette i praksis:

  • Nattgodstog bør gå via Intercity/Gardermobanen 
  • Når øvrige baner er ute av drift, så bør Intercity også brukes til godstog 
  • Østfoldbanen bør få avgrening via Ski/Kolbotn direkte til Alnabru for å unngå Brynsbakken, som er så bratt at den normalt krever to lok for godstog.

Et tog med 40 containere er mer økonomisk enn
20 vogntog på veien såfremt det ikke øker tidskostnadene

Mellom Oslo og Bergen er det sju godstog i døgnet og tre persontog. Bergensbanen er helt nødvendig for å ha daglig forbindelse mellom Oslo og Bergen hele året. Likevel virker det ikke som at politiske myndigheter forstår at disse togene med alle sine containere og dyrebare last har liten tid og må komme frem i rute.

I Narvik og Kiruna venter lastebilene på togene med varer fra Østlandet for distribusjon i hele Nord-Norge. Fiskecontainere i retur står fullastet og venter på togene. Noe av fisken skal til Europa og kanskje tilberedes på en fin restaurant i Paris. Fra Gardermoen går det årlig 150 000 tonn fersk fisk til Østen, USA, osv. Kundene venter ikke på den norske laksen eller hvitfisken dersom togene blir forsinket. Da velger de sjømat fra andre markeder. Næringslivet i Norge har fra før av verdens høyeste transportkostnader. Da har vi ikke råd til verdens lengste forsinkelser. Schenkertoget har siden starten i 2011 doblet godsmengdene og har årlig flyttet 13000 vogntog fra vei til bane. Det viser at jernbanen kan lykkes om man gjør de rette grepene.
  I fagmiljøene sier man ofte at vi vet hva som skal til for å flytte gods fra vei til bane. Men hvorfor går det da motsatt vei i Norge? Er det kulturen og organiseringen som feiler eller er det andre ting? Vi bruker store ressurser på jernbanen, men gjør vi de riktige valgene?

Etterslepet i vedlikehold etter mange år med for små ressurser krever sannsynligvis et eget budsjett for å komme ajour igjen. Antagelig må jernbanen ha et vedlikeholdsfond man kan trekke midler av til løpende drift og vedlikehold, men også som en beredskap i forhold til klimaendringer. Vi har jo sett at jernbanen blir stadig mer utsatt for driftsavbrudd som skyldes plutselige værforhold.

Moderniseringen av Alnabru må fremskyndes på grunn av at terminalen når sin tekniske levealder i 2017-2019. Alnabruprosjektet vil ta flere år å gjennomføre og må følgelig ha flerårige budsjetter. Et eget utbyggingsselskap kunne få oppdraget. Godsterminalene må bli en markedsarena hvor togprodukter kjøpes og selges. I et marked må det være flere tilbydere for at det skal være reell konkurranse. Jernbanen har i for lang tid vært preget av store og små monopolister. Med overtagelse av disposisjonsretten til godsterminalene kan Jernbaneverket legge til rette for effektiv konkurranse og vekst i godstrafikken med bane.