Jernbanemagasinet banner
Bildefortellingen

Norgeshistorie i HARD ROCK

Et monster av en tunnelboremaskin (TBM) klargjøres for et historisk prosjekt i norsk jernbanehistorie. Den 150 meter lange maskinen skal måle krefter med ekte norsk Hard Rock; gneis og granitt. Om seks uker begynner «chips»-produksjonen i Ulriken.

Foto: Øystein Grue

Når adventslys og julegater tennes, starter den historiske tunnelborejobben i retning Bergen gjennom Ulriken.

I september ble borhodet med en diameter på over ni meter løftet på plass med en av de største beltekranene som er å oppdrive i landet. 
  I løpet av tre måneder har ikke mindre enn 90 kolli ankommet den kompakte byggeplassen ved Arna stasjon, hvor monteringen av tunnelboremaskinen har pågått dag og natt. 
  Nå er det innspurt. 

Snart i gang.  Når adventslys og julegater tennes, starter den historiske tunnelborejobben i retning Bergen gjennom Ulriken. Atten måneder senere, etter at den hvitlakkerte maskinen har spist seg gjennom sju kilometer knallhard gneis, skal borhodet dukke ut av byfjellet i Bergen. Og i 2020 kan det første toget gå på det nye dobbeltsporet Arna-Bergen.

Foto: Øystein Grue

«Chips». Produktet som TBM-en spytter ut, omtales som «chips». Dette er produktet etter at 62 stålkuttere, som hver veier 250 kilogram, presses med stor kraft mot fjellet. Et 223 tonn tungt borhode dreies rundt av tolv kraftige elektromotorer med til sammen 5632 hestekrefter. Til sammen 700 000 kubikkmeter med fjell skal tas ut av Ulriken, og det er store krefter i sving: Åtte rødmalte «bøtter» skovler «chipset» inn gjennom tunnelfabrikken og over på transportbånd i flere etapper. 

Fasit Ulriken: Norvald Johan Skjoldli er byggeleder for konstruksjoner og blant annet tunnelportaler. – Det er ingen ulempe at vi har en tunnel 40 meter unna der vi nå skal bore. Da vet vi mye om kvaliteten på fjellet TBM-en skal igjennom, sier den erfarne ingeniøren. Foto: Øystein Grue

Boss: Prosjektleder Hans-Egil Larsen har et budsjett på 1,3 milliarder kroner for å bygge en par­allell jernbanetunnel med den som ble åpnet fra Bergen til Arna gjennom Ulriken i 1964. Kapasiteten på ett spor gjennom Ulriken er mer enn 100 prosent utnyttet!

Først og størst. Etter planen skal det jobbes kontinuerlig uten pause seks av syv dager i uka. En ukedag går med til å bytte kuttere og andre slitedeler. 
  Fordi det allerede er bygd én tunnel gjennom Ulriken, kan geologene studere fjellet tett på den nye tunnelen og forberede seg på hva de vet kreves for å forebygge vannlekkasje og for å sikre vanskelige partier med bolter.
  Dette er den største tunnelboremaskinen som så langt er benyttet i Norge, og det er første gang at en jernbanetunnel bores med TBM her til lands.

 Historisk: For første gang skal en jernbanetunnel bores i Norge. I løpet av det kommende året vil fem slike maskiner, en i Nye Ulriken-prosjektet og fire i Follobane-prosjektet, være i gang. Foto: Øystein Grue

FAKTA

Arna–Bergen

Sju kilometer med ny jernbanetunnel skal bores gjennom Ulriken fra Arna mot Bergen.

Tunnelboremaskinen er bygd av det tyske firmaet Herrenknecht i Schwanau, nær grensen til Frankrike.

TBM-en er fraktet stykkevis og delt til Arna ved Bergen, hvor den monteres. Entreprentørfellesskapet Strabag og Skanska eier og bemanner maskinen.

For å få til en overgangssløyfe i østenden av Arna stasjon, blir 764 meter av hovedtunnelen bygd på tradisjonelt vis, med bor og sprengstoff. I tillegg sprenges to diagonaltunneler mellom tunnelene, hver på 150 meter.

Seksten rømningsveier blir bygget mellom den nye og den eksisterende Ulrikstunnelen.

Den eksisterende tunnelen som sto klar i 1964, forkortet jernbanen med 16 kilometer og reisetiden mellom Bergen og Arna med 40 minutter.

Den nye Ulrikstunnelen skal etter planen stå klar i 2020.

Kompetanse: Monteringen av den østeriskproduserte TBM-en pågår fra tidlig morgen til langt på natt.  Produksjonsleder i Skanska Strabag, Franz Steiner (bak), følger med mens formann Arnold Staudacher bruker muttertrekker. Foto: Øystein Grue

I tunnelåpningen: ­Tunnelboremaskinen er her ­trukket inn i tunnelåpningen. Sveisearbeid på borhodet venter. Foto: Øystein Grue