Klima

Jernbane er en av de mest energieffektive transportformer som finnes. Elektriske tog er dessuten det eneste transportmiddelet som frakter folk og gods over lengre avstander uten direkte utslipp av klimagasser. Mens elektrisitetsproduksjonen i Norge allerede er nesten utslippsfri er utslippene fra kraftproduksjon i Norden og Nord-Europa på full fart nedover i henhold til EUs ambisiøse politiske målsettinger. Dette er med andre ord gode grunner til å se på jernbanen som både en energi- og klimavinner.

 Foto: Øystein Grue

Hvordan påvirker jernbanen klimaet?

Lave klimagassutslipp fra bruk av tog

I 2011 var de totale utslippene av klimagasser fra transport på ca. 17 millioner tonn CO2-ekvivalenter, eller 33 % prosent av de totale norske utslippene (Se miljostatus.no). Av transportutslippene utgjorde jernbane bare i overkant av 0,2 % (0,04 millioner tonn CO2-ekvivalenter). 

Drift av jernbane krev energi både i infrastrukturen og til togframføring. I europeisk sammenheng fordeler det totale energiforbruket seg på rundt 15 prosent til drift av infrastruktur og 85 prosent til togframføring. I Norge er delen til infrastrukturen noe større, med rundt 19 prosent.

Omtrent 80 % av togtrafikken i Norge drives elektrisk med null direkte klimagassutslipp. Resten av togene benytter diesel som energibærer. På sikt vil mer og mer av jernbanenettet elektrifiseres, og dessuten vil mesteparten av veksten komme på den elektrifiserte delen av jernbanenettet. Det er vanskelig å anslå utslippene av en gitt mengde elektrisitet. Vi kan imidlertid slå fast at elektrisk jernbanedrift ikke har direkte utslipp av klimagasser, er svært energieffektiv, at kraftproduksjon i Norge skjer med svært lave utslipp av klimagasser og at EU har svært ambisiøse målsettinger om å avkarbonisere kraftsektoren. Se også faktaboks for mer informasjon.

Utslipp fra utbygging medfører en tilbakebetalingstid

Når man vurderer transportformer bør man etterstrebe å se på tiltaket i en livsløpssammenheng. Utbygging av all jernbaneinfrastruktur, så vel som all annen infrastruktur, er energikrevende og medfører direkte og indirekte klimagassutslipp. Direkte utslipp er hovedsakelig forbundet med utslipp fra anleggsmaskiner og -transport. De indirekte klimagassutslippene vil oftest være større enn de direkte og stammer i hovedsak fra produksjonsutslipp fra materialer. Siden moderne jernbane, med krav til stiv linjeføring, ofte krever lange tunneler og mange broer vil utslippsintensive materialer som betong og metaller bli benyttet i store mengder.

Utbygging av dobbeltspor Eidsvoll - Hamar, 2011. Foto: Hilde Lillejord

I et livsløpsperspektiv vil direkte og indirekte utslipp fra utbygging legges inn som en “utgift” i klimaregnskapet. Av den grunn vil ikke prosjektet gi noen netto klimagevinst før denne “gjelden” er tilbakebetalt gjennom lavere utslipp i bruksfasen (togfremføring) sammenlignet med et referansescenario.

I fremtiden vil man kunne få redusert klimagassutslippene fra utbyggingsfasen gjennom bl.a. elektrifisering av anleggsmaskiner og kjøretøy, samt bruk av mindre utslippsintensive materialer, f.eks. metaller med høy grad av gjenvinning eller sement produsert med karbonhåndtering. Dette vil da redusere tilbakebetalingstiden for jernbaneinfrastruktur. For mer informasjon se også artikkel om livsløpsvurdering av klimagassutslipp fra elektrisitet og andre energibærere.

 

Hva gjør vi?

Overføring av passasjerer og gods fra veg til bane – et klimatiltak i seg selv!

Ved å ta markedsandeler fra de mer forurensende transportformene vil tog, med sine lave utslipp, være et klimatiltak.

Klimakonsekvenser av infrastrukturprosjektene i Nasjonal transportplan er beregnet enkeltvis. Resultatene kan følgelig summeres og gir på denne måten en pekepinn om hvilke klimakonsekvenser utbyggingene medfører dersom virkemiddelbruken for øvrig er uendret. Foto: Hilde LillejordNesten uten unntak vil tiltak for utbygging av jernbaneinfrastruktur redusere klimagassutslippene i Norge på sikt. Dette fordi vi forventer trafikk overført til jernbane fra bil, buss, lastebil eller fly samtidig som klimagassutslippene fra elektrisk jernbane er lave.

Slik som situasjonen er i dag vil ikke det fulle potensialet til jernbane synliggjøres ettersom tilbudet kommer i tillegg til vei, og dermed genererer en stor grad av ny trafikk. I fremtiden vil vi sannsynligvis se mer på ulike konsepter for utvikling av transportbehov mellom to steder enn å legge til grunn utbygging av én type infrastruktur når beregningene foretas. Dersom valget står mellom å realisere vei eller jernbane på en gitt strekning vil man beregne både utslipp fra anleggsfasen og etterfølgende transport og vedlikehold på den tilsvarende lengden av infrastruktur.

  

Miljøbudsjett for store prosjekter

I Klimaforliket (2008) slås det fast at det så langt det er mulig skal foreligge et karbonbudsjett opp til alle større samferdselsprosjekter i Norge. Jernbaneverket startet allerede i 2009 et pilotprosjekt for å utarbeide et slikt miljøbudsjett for Follobanen.

Et miljøbudsjett analyserer og summerer mange av miljøpåvirkningene av å bygge og drifte ny jernbaneinfrastruktur i et livsløpsperspektiv. På den måten identifiseres miljøpåvirkningen i forkant av en utbygging. Dette gjør det mulig å redusere miljøbelastningen fra prosjektet allerede i planleggingsfasen, f.eks. gjennom vurdering av alternativ trasé, utslippskrav i anskaffelser av de materialene det benyttes mest av, alternative byggemetoder osv. Det er en klar forutsetning at det å ta hensyn til miljø i slike valg ikke skal gå utover krav til sikkerhet og kvalitet.

Miljøbudsjettet for Follobanen er basert på metodikk fra livsløpsvurdering (LCA, NS-EN ISO 14040-44) og inkluderer alle livsløpsfaser for jernbane, fordelt på fasene utbygging, drift/vedlikehold og avfall/avhending. For hver livsløpsfase blir mengde- og forbruksdata hentet fra prosjektets kostnadskalkyler og koblet sammen med utslippsdatabasen EcoInvent. Utslippsdatabasen inneholder informasjon om utslipp av klimagasser og andre miljøskadelige stoffer gjennom livsløpet til ulike materialer. I metoden for Follobanen er utslippene delt inn i følgende kategorier:

  • Global oppvarming
  • Forsuring
  • Nedbryting av ozon
  • Bakkenær ozon
  • Overgjødsling
  • Menneskelig toksisitet

Ikke alle miljøpåvirkninger er kvantifisert gjennom livsløpet, f.eks. støy og vibrasjoner, bruk av farlige kjemikalier eller påvirkning på biologisk mangfold ved endringer i arealbruk. Disse miljøpåvirkningene blir derfor behandlet i en egen del av konsekvensutredningene. 

Ledelsen i Jernbaneverket har nylig besluttet at det skal utarbeides miljøbudsjett for samtlige av Jernbaneverkets prosjekter og det jobbes videre med å utarbeide en generell miljøbudsjettmetode som skal brukes på tvers av transportetatene for sammenlignbare resultater (se nedenfor – Tverretatlige grunnregler for utregning av utslipp). Et verktøy spesielt for anslag over klimautslipp i utredningsfasen av prosjekter er under kvalitetssikring.

Å videreformidle erfaringer fra prosjekter hvor miljøbudsjett er brukt vil etter hvert gi et mer og mer solid datagrunnlag. Ikke minst vil produktspesifikke data for produkter brukt i konkrete prosjekter være korrektiver til mer generelle data som benyttes i tidligere faser av planleggingen. Forhåpentligvis vil det arbeidet som legges ned nå kunne gi robuste, og velkvalifiserte råd om hvordan bygge fremtidens jernbane med lavest mulig klimagassutslipp gjennom livsløpet.

 

Tverretatlige grunnregler for utregning av utslipp – et pågående arbeid

Klimaforliket i 2008 legger til grunn at utslipp fra ulike transportformer skal kunne sammenlignes. Jernbaneverket, Statens Vegvesen, Kystverket og Avinor har derfor nedsatt en samarbeidsgruppe som ser på et felles sett av grunnregler og metoder for utslippsberegninger. Denne gruppen har fått utarbeidet delrapporten “Klimagassbudsjett” i utredningsfasen til NTP 2014 – 2023. I planforslaget til NTP 2014 - 2023 har Statens vegvesen ved Vegdirektoratet og Jernbaneverket regnet ut utslipp av klimagasser fra bygging, drift og vedlikehold av de store investeringsprosjektene etter de felles grunnreglene i den ovennevnte rapporten.
Utvikling og harmonisering av slike grunnregler og innsamling av relevante data på innsatsfaktorer, er pågående arbeid som fører til stadige forbedringer i nøyaktigheten på utslippsanslagene. Allerede før arbeidet startet i klimagassbudsjettgruppen for NTP 2014-2023 hadde Vegdirektoratet og Jernbaneverket i henholdsvis 2008 og 2009, satt i gang sine respektive prosjekter for å utvikle metodeverktøy for å beregne klimagassutslipp.

Klimagassbudsjettgruppen har fortsatt sitt samarbeid også etter utredningsfasen for NTP 2014-2023. Siden 2011 har gruppen hatt et samarbeid med Trafikverket, en sammenslåing av Vegvesenet og Jernbaneverket i Sverige, for utveksling av erfaringer og deltakelse i utarbeidelsen av en revidert produktkategoriregel (Product Category Rule - PCR) for transportinfrastruktur. Den nye PCRen som er ventet i løpet av 2013 vil gi transportetatene muligheten til å oppdatere og forbedre sine respektive datagrunnlag. Utslippsberegningsverktøyene vil suksessivt kunne gi mer korrekte anslag etter hvert som arbeidet skrider frem. Ved å følge en fremgangsmåte som forbedrer datagrunnlaget vil man også kunne forbedre rapporteringer tilbake i tid.

 

Klimaanalyse i Høyhastighetsutredningen

Høyhastighetsutredningen som ble levert til Samferdselsdepartementet 25. januar 2012 inkluderte bl.a. en analyse av klimapåvirkninger av utbygging og drift av høyhastighets jernbane i Norge. Det ble også anslått hvor lang tid det tar før utbyggingene blir klimanøytrale, det vil si den tiden det tar før utslipp fra byggefasen blir kompensert med reduserte utslipp fra fly og biltrafikk. Analysen skiller seg ikke prinsipielt fra tilnærmingsmetoden til transportetatene, men det er likevel forhold som gjør at resultatene ikke samsvarer helt.

En av de viktigste forskjellene ligger i at man i Høyhastighetsutredningen ser på overføring av flypassasjerer til tog siden togstrekningene går mellom de store byene i Sør-Norge med få stopp. Utbygging av IC-området vil, til sammenlikning, i liten grad påvirke flytrafikken mellom landsdelene.

To markante forskjeller mellom Høyhastighetsutredningen og grunnreglene som transportetatene kan beskrives som følger: Høyhastighetsutredningen benytter en fremskrevet nordisk strømmiks til fremdrift av togene, mens transportetatene til nå har benyttet en norsk strømmiks. Det kan argumenteres for begge valg av parametere. Det hersker imidlertid liten tvil om at elektrisitet blir gjort mye renere både i Norden og Nord-Europa i de kommende decenniene. Det å legge høye utslipp til grunn for etterspørsel etter energi til fremdrift av tog fremover vil neppe være særlig realistisk når vi vet at det som bygges ut av kraftproduksjon fremover vil vær dominert av fornybar energi som sol- og vindkraft.

Høyhastighetsutredningen har ikke tatt med de samfunnsøkonomiske konsekvensene av gods på bane. Man har verken kalkulert inn bruk av selve høyhastighetstraseen til godstransport, eller regnet på hva den nye infrastrukturen frigjør av kapasitet for økt satsing på gods mellom landsdelene på det eksisterende linjenettet.

Du kan lese mer på Jernbaneverkets sider om Høyhastighetsutredningen.
 

Opprinnelsesgarantier for strøm

Jernbaneverket kjøper opphavsgarantier for strøm. Ordningen garanterer at strøm tilsvarende den mengden Jernbaneverket kjøper inn til eget forbruk og til drift av elektriske tog, blir produsert fra fornybar kraft. For mer informasjon se nettsidene til Norges vassdrags- og energidirektorat eller Statnett om opprinnelsesgarantier.