Eit vakse vedtak

Bygginga av Bergensbanen seiest å ha kosta eit heilt statsbudsjett. Mange meiner at eit liknande vedtak ikkje kunne ha gått gjennom i dag. Men heller ikkje den gongen gjekk utviklinga på skjener – sjølv om det kan hende var nettopp det ho gjorde! Vi har tatt for oss nokre viktige føresetnader for Bergensbanen sin fødsel.

Etter omfattande diskusjonar enda Bergensbanens trqasé i stor grad med følgje Hans Glørsen sitt originale framlegg frå 1871.Den grunnleggjande føresetnaden for ein jernbane mellom Bergen og Kristiania (Oslo) var først og fremst at det var blitt teknisk mogleg å byggje han.


Verdas første jernbane kom i drift i England i 1825 etter at ingeniør George Stephenson hadde designa sitt første damplokomotiv elleve år tidlegare. I Noreg opna Hovedbanen mellom Oslo og Eidsvoll i 1854. Frå midten av attenhundretalet starta ei veldig anleggsverksemd over heile verda, noko som skulle revolusjonere landtransporten i eit hundreår utan bilar.


Den teknologiske utviklinga gjorde det også mogleg å konstruere høgfjellsbanar og bore imponerande tunnelar. Storslåtte anlegg vart gjennomførte i Alpane, som Semmering og Mont Cenis. Seinare erobra jernbanen St. Gotthard og Simplon.


I same tidsrom konstruerte amerikanarane den fantastiske Pacificbanen, med strekningar opp i 2130 meters høgd, ei bragd som faktisk vart rekna som den tredje viktigaste i nasjonen si historie, etter sjølvstendeerklæringa og avskaffinga av slaveriet.

Ivrig fagmiljø
I Noreg fanst eit fagmiljø som klødde i fingrane etter å utføre jernbanetekniske storverk.  I 1874 vart Den norske Ingeniør- og Arkitektforening (NIAF) stifta ved at ingeniør og arkitekt Peter Andreas Blix samla åtte vener og kollegaer.


Alle dei oppmøtte ingeniørane skulle seinare få sitt arbeid i jernbane eller sporveg. Og ein av arkitektane på møtet, Paul Due, vart arkitekt for NSB. Det er Paul og sonen hans Paul Armin som har teikna mange av dei sentrale stasjonane på Bergensbanen.


I NIAF vanka også politikarar som skulle bli avgjerande i debatten rundt bygginga av Bergensbanen. Hans Hein Theodor Nysom var barnebarnet til ein av eidsvollsmennene og vart seinare statsråd og generaldirektør i Noregs Statsbaner.

Carl Berner vart den første direktøren ved den tekniske skolen i Bergen, men meir kjend som stortingspresidenten som erklærte Noreg uavhengig av Sverige. Denne veksande teknikarlobbyen klødde nok i fingrane etter å skape jernbanestorverk.

Hans Andreas Tanberg Glørsen vart føydd i Nord-Aurdal 16. februar 1836 og døydde i Kristiania 1. september 1904. Han var leiar for forstvesenet på Vestlandet i nesten 30 år, og den første som dreiv skogplanting i stort omfang i Noreg. Den 24. august 1871 lanserte han i ein artikel i Bergensposten ein plan om å byggje Bergensbanen, og peikte også på kva for trasé burde følgje, eit framlegg som til slutt også vart valt. Glørsen var også blant dei første som tok til orde for bygging av Jærbanen. I 1885 vart han utnamd til riddar av 1. klasse av St. Olavs Orden.Bergensk åtgaum
Ideen om ein bane mellom Oslo og Bergen vart for alvor lansert i ein artikkel -
i Bergensavisen datert 24. august 1871. Forfattaren var forstmeister Hans Andreas Tanberg Gløersen. Initiativet ga han raskt heiderstittelen «Bergensbanens far».


Gløersen tok utgangspunkt i den generelt aukande interessa for jernbane og viste til korleis Kristiania hadde blomstra etter anlegget av Hovedbanen. Han peikte også på at dampskipstrafikken mellom hovudstaden og Bergen hadde tatt seg sterkt opp trass i at vêrtilhøva gjorde kysttrafikken vanskeleg delar av året. Ein bane ville sikre eit langt raskare og meir påliteleg samband.


Også svenskar og finnar ville ha nytte av jernbanen til Bergen som sambandslinje til både England og USA. Til sist vart banen si militære rolle trekt fram, ikkje minst som forsyningslinje ved ein hamneblokade av Vestlandet.

Hestehandel på Stortinget
Sjølv om Gløersen sin argumentasjon for ein stor del var nasjonal, var det først og fremst dei veglause bergensarane som lét seg begeistre. Regjeringa var meir atterhalden, blant anna fordi dei hadde mange- jernbaneanlegg frå heile landet å ta stilling til, og derfor først ønskte ein heilskapleg jernbaneplan.


Men bergensarane var utolmodige og lanserte ein bane til Voss, som dei sjølve tilbaud å finansiere store delar av. Sommaren 1875 klarte forkjemparane å vinne fleirtal for forslaget etter eit smart kompromiss med tilhengarane av Jarlsbergbanen mellom Drammen og Skien.


Vedtaket førte til storslått festing i Bergen, og etter åtte år kunne banen opne. Og som historikaren Einar Østvedt har påpeikt: «Vossebanen er som en finger som peker videre mot en fortsettelse over høyfjellet til Østlandet.»

Nedgang og byggjepause
Dessverre vart Vossebanen i første hand avslutninga på ein gyllen æra i norsk jernbaneutbygging. No kom ein lengre periode med økonomisk nedgang, det var på denne tida mange nordmenn utvandra til USA. Nye jernbaneprosjekt vart likevel fremja, og regjeringa la fram den første heilskaplege samferdselsplanen i landet. Likevel vart inga ny utbygging sett i gang før på attennittitalet.


I mellomtida fekk ein tid til å diskutere viktige praktiske spørsmål for Bergensbanen, blant anna traséval, sporvidd og handsaming av uvêr og store snømengder.

Fleire omgangar
Jernbanesaka kom opp i Stortinget våren 1894, det var den største saka tinget nokon gong hadde hatt til handsaming målt i kroner og øre. Debatten varte i fleire dagar, og berre referatet fylte meir enn 300 sider.

Ei rekkje hestehandlar og kompromiss vart gjennomførte. Til slutt lukkast det å få vedteke utbygging av nok eit stykke bergensbane – denne gongen frå Voss til Taugevatn, ein fredeleg innsjø langt inne i fjellheimen. Det låg i korta at banen ikkje kunne ende her, og vedtaket førte derfor til tre dagars folkefest i Bergen. Fire år seinare gjorde Stortinget dei endelige vedtaka da det vart bestemt å føre banen vidare gjennom Hallingdal til Hønefoss.